Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny
meny

Vis innlegg

Denne delen lar deg se alle innlegg laget av dette medlemmet. Merk at du bare kan se innlegg gjort i områder du har tilgang til.

Vis innleggmeny

Meldinger - Falsum

#1
Synes ikke dette høres ut som noen god idé. Transportsystemene vil jo kollapse totalt dersom en vesentlig andel av dem som pleier å ta kollektivtransport bytter over til personbiler. Det er jo vesentlig køproblematikk allerede i dag, og den prosentvise fordelingen mellom reisemidler skal ikke bevege seg mange prosent før veiene vil bli en eneste stor kork. Dermed kommer ingen seg til/fra jobb og man har oppnådd ingenting. For ikke å snakke om arealer til parkering. Hvor skulle alle disse nye personbilene settes i bykjernen?

Selv jobber jeg på Helsfyr og har nok en storbytilnærming til dette. Det er alltid et kronisk underskudd på parkering ved alle næringsbygg i stor omkrets. Tilstøtende gater med boliger og skoler er også hermetisk fulle, og man kan uansett ikke forvente at det aksepteres mer parkering her uten å ødelegge bomiljøene fullstendig. En rekke tomter synlige rett ut vinduet mitt har stor byggeaktivitet, og flere tusen nye arbeidsplasser reises i fortettingsprosjekter. De fleste av disse bygges med en helt minimal andel parkeringsplasser, og prosjektene er basert på at man ikke kan forvente å ta seg til disse kontorene med privatbil.

I andre deler av landet er det kanskje en viss fleksibilitet for midlertidig økt bilbruk, men stor-Oslo er dette i praksis et helt utenkelig og dødfødt alternativ.
#2
Sitat fra: emurof på tirsdag 07. januar 2020, klokken 08:42
Sitat fra: ryback på tirsdag 07. januar 2020, klokken 08:40Jeg tror man må prøve nye løsninger for å utnytte eksisterende infrastruktur bedre. Det nytter ikke å bygge seg ut av køproblemene. Man må få flere over på kollektiv.

Vil ikke kollektivtransport også lide av samme problem som utbygging av bilveier? Jo bedre kollektivtilbudet blir, desto flere vil benytte seg av det, og dermed blir kapasiteten sprengt.

Se bare på Japan, der de visst har egne folk som har som oppgave å presse folk inn i vognene fordi de blir så fulle og det er så mange som skal på.

Hvorfor kritiserer man utbygging av trafikkapasitet for bil, men ikke utbygging av kollektivkapasitet?

Stikkordet her er arealeffektivitet. Eller hvor mye mobilitet (målt i antall personkilometer) man kan oppnå per arealenhet som må utbygges til formålet (og altså vil være tapt areal for annen utnyttelse, som bolig, næring, park/grøntarealer, skoler og andre nødvendige samfunnsfunksjoner).

Her vil alltid transport med privatbil komme desidert dårligst ut, med en helt hårreisende lav arealeffektivitet. Resultatet blir kø og manglende fremkommelighet, som hemmer hele samfunnet.

Så selv om du i prinsippet har et poeng, ved at økt andel kollektivbrukere vil gi press og trengsel også på dette transportsystemet, så vil man kunne flytte et hav av folk frem og tilbake inntil man når den grensen. Det er jo mye bedre å bygge ut et transportsystem med høy arealutnyttelse enn et system med lav utnyttelse. Bygger man ut en ny stor motorvei økes kapasiteten for biler relativt marginalt, og erfaringsmessig velger da såpass mange flere å ta bilen inntil den nye veien også er sprengt. Folk har nemlig en tendens til å overvurdere effekten av en ny veistump, og dessuten flyttes ofte problemet bare til en annen flaskehals i veisystemet.
#3
Sitat fra: bno på tirsdag 05. februar 2019, klokken 19:03
I tillegg har man da CO2 bedrag.

FNs CO2 svindel har svekket Europas økonomi og gitt oss en hel generasjon politikere med grønt virus på hjernen. CO2 = Global oppvarming? Moderne tids største bløff.

http://www.ebnorge.no/fns-co2-svindel-har-svekket-europas-okonomi-og-gitt-oss-en-hel-generasjon-politikere-med-gront-virus-pa-hjernen/

Fantastisk underholdende å lese denne hjemmesnekrede bloggen. En ren stilstudie i Dunning-kruger-effekten, hvor skråsikkerheten rundt egne teorier er omvendt proporsjonal med den faktiske innsikten innen et gitt tema.

Dette er det bare å arkivere sammen med anti-vaxx-ere, flat earth-ere og andre spinnville konspirasjonsteorier.
#4
Elbilen i Samfunnet / Sv: Madrid stenger sentrum for eksosbiler
mandag 03. desember 2018, klokken 11:41
Sitat fra: Imagine på søndag 02. desember 2018, klokken 19:02
Og lykke til med økonomien og butikkene innenfor denne forbuds-sonen i Madrid. Ender jo bare med at folk ikke gidder å dra inn dit.

Mener du dette helt seriøst?
Jeg er svært ofte i byen (Oslo). For meg som bor ute i en av drabantbydelene er det et helt utenkelig scenario å ta bilen inn til byen, stampe i kø, finne parkering i nærheten av første stoppested, betale parkering, gå på butikken, ta bilen videre til annen del av byen, finne parkering, betale igjen og kikke litt til.

Dette er jo et helt irrasjonelt handlingsmønster, og vil dessuten ta mye mer tid og koste mye mer penger. Et svært lite mindretall bruker byen på denne måten er min påstand. Satsning på gode bymiljøer, fortrinnsvis bilfrie, med tilrettelegging for gange med visse korridorer og knutepunkter for kollektivtransport (gjerne supplert med sykkelveier i egnede korridorer og gjennomtenkte parkeringsløsniner for dette i tilsvarende knutepunkter) er eneste veien å gå for at handel og folkeliv skal overleve i byen.

Selvsagt har myndighetene i Madrid forlengst forstått dette. De ville jo ikke ha hindret handel og folkeliv i sin egen by. De er ikke idioter.
#5
Sitat fra: Trine2 på onsdag 31. oktober 2018, klokken 19:20
Om myndigheten legger på avgiftene vil ikke lenger folk kjøpe el-biler. Produsentene kan også slutte å produsere pga. dårlig salg siden det kun er Norge som kjøper el-biler. Da blir det litt tåpelig at borettslag plikter å legge tilrette for dette før behovet faktisk er der.

Altså kan man risikere å investere hundretusener for el-billading mens el-bilene faktisk forsvinner.

Et annet argument er at det blir flere og flere hurtigladere slik at man kan lade bilen sin der.

Å lese denne kommentaren fikk meg til å tro at jeg hadde kommet inn i en inaktiv tråd med flere år gamle innlegg. Når jeg ser at dette er skrevet høsten 2018 (!) kan jeg ikke si annet enn at jeg er sterkt uenig.

Alle vet at elbilsalget i Norge har stått i en særstilling og ligger langt foran resten av europa, men nå har salget for alvor tatt seg opp også i flere store markeder. Innovasjonsdirektører for de aller fleste større bilprodusenter erkjenner nå at elbilene vil ta over,. De taler med to tunger for å få myndighetene til å utsette krav så lenge som mulig, men teknologisk sett har de innsett at forbrenningsmotorens dager er talte.
#6
Sitat fra: jlan på onsdag 14. november 2018, klokken 13:20

Sitat fra: Falsum på onsdag 14. november 2018, klokken 12:05
Dersom en autorisert elektriker er benyttet til å etablere egen kurs for lading av elbil til en ladeboks (med forskriftens krav til B-vern i sikringsskapet og hele pakka), så har ikke elektriker anledning til å "låne" litt av denne kursen og sette opp et vanlig stikk ved siden av på samme kurs.
Jeg leste et sted her at det nå ikke var noe absolutt forbud mot å ha en ekstra kontakt på ladekursen. Evt kan det løses med et ekstra sikringsskap- underfordeling. Eller en slik:
https://www.elbilgrossisten.no/collections/kabeladaptere/products/type-2-til-schuko-adapter-nokkelbryter

Jøss, den var fiffig! Men den ser ut som en fastinstallasjon som må monteres av elektriker når kursen etableres. Mulig du har rett i at det ikke MÅ være en dedikert kurs, bare at den ikke kan brukes til noe annet samtidig som den lader. Jeg som allerede har etablert ladeboks med type 2-utgang kan heller vurdere denne (men veldig dyr til å være en skarve adapter!): https://www.elbilgrossisten.no/products/type-2-til-schuko-vanlig-stikkontakt-1-fas
#7
Sitat fra: Måkemannen på søndag 28. oktober 2018, klokken 13:57
Blir litt forvirret av hovedinnlegget. Er det snakk om en egen kurs + fellesanlegg? Hvorfor forvarmer du ikke bilen på din egen kurs?

Sent fra min Moto G (4) via Tapatalk

Det er ikke så rart. Dersom en autorisert elektriker er benyttet til å etablere egen kurs for lading av elbil til en ladeboks (med forskriftens krav til B-vern i sikringsskapet og hele pakka), så har ikke elektriker anledning til å "låne" litt av denne kursen og sette opp et vanlig stikk ved siden av på samme kurs. Kursen skal i sin helhet gå kun til ladeboksen. Dersom du ønsker et stikk eller to i tillegg må elektriker legge opp enda en kurs fra sikringsskapet til dette. Har andre her inne samme oppfatning?

Jeg har etablert ladeboks ute i carporten min nå, med den litt upraktiske konsekvensen at jeg ikke har et ekstra stikk hvor jeg kunne ha koplet til f.eks. støvsuger eller en lampe hvis jeg skal vaske/støvsuge/skifte dekk etc. ute. Da låner jeg det støvete gamle schuko-stikket til naboplassen til støvsuger, men skulle jo helst ha hatt mitt eget stikk også. To kurser og dobbel ledning i grøft ut hadde gitt ganske mye høyere installasjonskost.
#8
Elbilen i Samfunnet / Sv: Buss vs elbil
fredag 12. oktober 2018, klokken 15:41
Forutsetningene til trådstarter virker veldig løst fundert og basert på en anekdotisk bevisførsel.

Er det virkelig tilfelle at "den jevne buss" har 2-4 passasjerer? Det nekter jeg nærmest å tro, selv om du sikkert har observert en håndfull busser med et lavt passasjertall akkurat på det punktet i ruten hvor du observerte bussen.

Høres også rart ut da vanlige medier er fulle av saker om stor passasjervekst i Rogaland i disse dager (med forbehold om at dette kanskje er konsentrert rundt Nord-Jæren hvor det har vært så mye protester mot bomringen).

Fra et transportøkonomisk ståsted høres det ut som en dårlig idé å erstatte busser med små elbiler. Først og fremst av arealmessige hensyn. Transport basert på privatbiler legger beslag på et vannvittig mye større areal per personkilometer enn buss. Både på vei fra A til B, men ikke minst fordi privatbilen forutsetter at det må være en parkeringsplass både ved A og B for hver bil. Dette legger beslag på enorme arealressurser som kunne hatt en langt bedre samfunnsmessig utnyttelse.

Gjennomsnittlig passasjertall eller "fyllingsgrad" i bussen skal være ganske lavt for at privatbiler kommer bedre ut, og det hadde gitt lite mening for busselskapet å kjøre så hyppig og med så store busser at de lå på et så lavt snitt. Det ville jo vært å kaste penger ut av vinduet. Jeg antar at busselskapet ikke er interessert i det, men har ganske god oversikt over statistikk på antall reisende, fordeling gjennom døgnet, kapasitetsutnyttelse av flåten m.m.

Enn så lenge dominerer dieselbussene, og disse har jo høyt utslipp lokalt (men forstsatt lavt per passasjerkilometer gitt et visst passasjertall). Heldigvis vil bussene også elektrifiseres, og da faller dette argumentet helt bort. Da står man igjen med arealutnyttelse på et presset veinett som viktigste kriterium. Kollektivtransport vil her fortsette å komme overlegent best ut i urbane områder som har et tilstrekkelig passasjergrunnlag.

Jeg er for så vidt enig i at det er noe å hente på større variasjon av type buss (små, medium, store) som er bedre tilpasset variasjoner over ruter og over døgnet. Det er mulig dette er krevende da sjåførene må ha "utsjekk" på flere typer kjøretøy, evt. kun brukes på en andel av flåten slik at man trenger flere ansatte. Dette favoriserer standardisering av type buss, og heller la variasjoner tas av hyppigheten i avgangene på en gitt rute.
#9
Jeg har en ganske lik erfaring. Mine foreldre bodde i USA en periode på 60/70-tallet. Der har jo bil uten både automatgir og AC vært helt utenkelig i over 50 år. De så rart på han da han spurte om manuelt gir på sitt første besøk i en bilsjappe og lurte på om han var profesjonell sportsbilutøver eller noe. Manuelt gir måtte spesialbestilles med lange leveringstider. Hele kjøreskoleopplæringen var for så vidt også basert på automat, så den jevne amerikaner har aldri prøvd manuelt gir.

Dette ble selvsagt kommentert jenvlig i min oppvekst tilbake i Norge gjennom 80- og 90-tallet. Han kunne ikke fatte at bilene her hjemme ikke hadde samme utstyrsnivå. Først de siste ti årene har dette begynt å bli vanlig (AC noe lenger kanskje), men fremdeles selges det vel mer manuelt gir enn automat.

Folk har mye rare oppfatninger om at automat gir høyere forbruk, dårligere kjøreegenskaper på glatta, og ikke minst at det ikke er "ekte bilkjøring" uten å gire.

Heldigvis er hele spørmsålet om automat en saga blott med elbil, og godt er det.
#10
Kjøpe elbil? / Sv: Nissan Leaf rekkevidder fra år til år.
fredag 14. september 2018, klokken 10:32
Sitat fra: Trekkoppbil på søndag 02. september 2018, klokken 19:56
Her er en aldringsmodell for 2011- og 2012-modellene: http://www.electricvehiclewiki.com/Battery_Capacity_Loss#Battery_Aging_Model
Batterikapasiteten varerier nok mye fra bil til på de eldste bilene, etter hvordan de er holdt. Jeg trur det er høy temperatur og fullading som sliter batteriene, og hovedsakelig kombinasjon av høy temp og høy lading.
Jeg tipper man kan halvere levetida, om man lader til 100% i stedet for til 80%. I varmt klima vil du kanskje få fjerdedelen av levetida her hjemme, osv. Gjentatte hurtigladinger på en dag, og kjøring med høy effekt, vil gi varmt batteri.
I 2013 og 2014 var det nok flere forbedringer i kjemien, som gjorde batterine mer holdbare. Jeg trur vesentlige forbedringer kom våren og sommeren 2013. 2015-modellen som kom april 2015, blei lansert med et såkalt øglebatteri, siden det skulle tåle høy temp bedre.

Det sies at finnes brukerstatistikk ute i verden som viser at 24kwt's batteriet taper seg 3% pr år, mens 30kwt's batteret taper seg 10% pr  år. I ettertid er det kommet sw-oppgradering på 30kwt, så man får tilbake noe tapt kapasitet, og enkelte mener at 30kwt nå klarer å holde kapasiteten like bra som 24kwt, men det er ganske diffust det hele. Fordelen med 30kwt's batteri, er at den har 8 års kapasitetsgaranti fra fabrikken, innen en viss kjørelengde. Fabrikkgarantien brytes om man tar bilen over Atlanteren.
http://elbilwiki.no/index.php/Leaf:Batterilevetid


https://pushevs.com/2018/03/20/nissan-leaf-battery-degradation-data-24-vs-30-kwh-batteries/
https://insideevs.com/nissan-issues-software-fix-for-2016-17-leaf-battery-reporting-issues/

Takk for linkene over! Dette er kul lesning. Men jeg må si at jeg synes særlig den første virker altfor pessimistisk i sin fremskrivning av batteridegraderingen. Ifølge matrisen skal Leafen i varmere strøk i praksis være kaputt etter fire-fem år, med gjenværende kapasitet helt nede i under 50 % noen steder. Jeg anerkjenner at degraderingen selvsagt går raskere i varmere klima enn vårt eget, men jeg nekter nesten å tro at det er så ille som det presenteres her.

Dette er vel en matematisk modell som bare genererer et kurveforløp etter noen faste konstanter, og ikke basert på faktiske observerte data fra Leafer i alle disse områdene?

Se f.eks. på datapunktet Vancouver som ikke har så ulikt klima som Oslo. Ifølge matrisen skal en Leaf her ha 80 % gjenværende kapasitet etter fem år. Jeg har en fem-seks år gammel Leaf som ikke har registrert noe redusert batterikapasitet (eller sikkert et sted på 90-tallet om jeg hadde gjennomført en analyse). Mitt inntrykk er at batteriene klarer seg vesentlig bedre enn man forventet for noen år siden (men tar forbehold om at jeg ikke har dykket vitenskapelig ned i dette).
#11
Sitat fra: stefse på onsdag 01. november 2017, klokken 15:56
"Forutsigbarhet er viktig. Når regjeringen nå foreslår å fjerne firmabilskattfordelen så kan det være et skudd for baugen. Hvis de rokker ved det, kan resultatet bli et annet enn man ønsker. For å få næringslivet med, så må vi ha forutsigbarhet, sier Hynne."

Vi må da vel for guds skyld klare å bytte ut disse dieselrøykspyende Transit'ene, Transporterene,Hiacene og alle de andre pizzabilene med elektriske utgaver. De fleste kjøres ikke langt om dagen (<10mil), det kjøres mye i by, og de fleste kan relativt enkelt få tilgang til lading, siden slike bedrifter som oftest ikke holder til i bygårder, men på industritomter med god tilgang på effekt.
Bra ,og helt riktig initiativ å forsøke å bestille en "norsk" elvarebil som dekker dette behovet. Går man sammen og bestiller 10 000 stk må det da vel være noen i bilbransjen som løfter et øyenbryn.  ???

Enig. Se bare på Posten som har kjøpt stor ordre av elbiler. Dette er en type lokal "varetransport" som er ideell for elbiler. Samme med Bring og andre leverandører av små pakker, utkjøring av pizza og mat, utkjøringer av matkasser fra Kolonihagen, Godt Levert, Adam m.fl. og varer til lokallager til kolonial.no. Svært få elektrikere og rørleggere har så komplisert arbeidsdag at de ikke forlengst kunne ha byttet til NVe-200 f.eks, selv om de må en tur eller to til grossist for å plukke opp noen varer.
#12
Ikke overraskende. De fleste livsløpsstudier utført av seriøse aktører kommer frem til lignende konklusjoner.
Kan innvendes at forventet kjørelengde på 200.000 km er i overkant høyt som et gjennomsnitt. Og elbilene vil jo favoriseres av høyere kjørelengde.

Men samtidig har de medtatt batteribytte innen denne perioden (for halvparten av bilene tror jeg), så med lavere kilometerstand vil man neppe bytte ut batteriet.

Fordelen er at dette kun vil gå én vei og fortsette å utvikle seg i sterkere favør elbiler. Både fordi elbiler fremdeles er i sin teknologiske barndom (krav til oppstrøms utslipp fra utvinning, nye batterikjemier, mer energieffektiv produksjon m.m.), og fordi det fases inn stadig mer fornybar kraft i energimiksen (selv om noe fremskrivning av sistnevnte ser ut til å være medtatt i studien).

Tar man med effekten på lokale helseskadelige utslipp (særlig NOx), er konklusjonen enda mer klar.
#13
Elbilen i Samfunnet / Sv: El + fossil
tirsdag 07. november 2017, klokken 11:36
Kjøpte en helt ordinær brukt Leaf for 3-4 år siden. Valgte da å beholde en helt alminnelig Opel Astra stasjonsvogn.
Med to små barn var vi overbevist om at vi måtte beholde bensinbilen for lengre turer, besøk hos besteforeldre i Kristiansand etc.

Etter et halvt år innså vi at Astraen bare sto parkert og "sto seg ihjel". Måtte ut å starte den noen ganger og se om den klarte å hoste seg i gang. Valgte å selge den og har nå hatt kun én elbil i husstanden i over to år.

Fungerer utmerket, og det var i grunnen aldri nødvendig å beholde bensinbilen.

Det skal sies at vi bor i Oslo og har lavt behov for bil i den daglige tralten. Vi har meldt oss inn i Bilkollektivet (som fungerer helt utmerket). Der har vi tilgang til egnet bil når vi skal på lengre turer. Typisk en tur til fjellet i vinterferie/påsken, en tur til Sørlandet en gang eller to i året og kanskje en Danmarksferie om sommeren.

Latterlig stor besparelse å heller betale disse turene etter en pay-per-use modell, og slippe årsavgift, vedlikehold, forsikringer etc. for en bil nr. 2 som knapt brukes.

Anbefales på det varmeste å bruke bilkollektiv som "ventil" for fleksibilitet for lengre turer.
Snart blir nok Leafen oppgradert til en elbil med større rekkevidde, og da blir det ikke lenger nødvendig med reserveløsning i bilkollektivet. Leiebil ved behov er jo også mulig, f.eks. når man må kjøpe noe stort på IKEA.
#14
Sitat fra: knut.aulie på fredag 16. juni 2017, klokken 16:07
Personlig synes jeg at alle avgifter skulle legges på drivstoff. Da hadde en sluppet alt av infrastruktur og minimalt i administrasjon.
Nå som elbil er kommet er jo dette blitt vanskeligere da drivstoffet her kan lages hjemme (sol/vind) og brukes også til hus, jobb og alt mulig.
Synes det er et stort rettferdighetsproblem at de som bor et sted må betale og andre slipper.
All bruk av bil belaster miljøet og burde.
En GPS ordning som tracker alle kjøretøyer kunne løst dette, men har store personsikkerhetsaspekter og er et omfattende og invaderende tiltak.
Sannheten er at det ikke er lett å finne et godt system

Jeg har tidligere støttet argumentet om at man med fordel kunne ha lagt alt av avgiftsbelastningen på drivstoffet. Da oppnår man i teorien prinsippet om at "forurenser betaler", som er en grunnsten i miljøpolitikken de fleste er enige om.

I dag er jeg ikke like sikker. Utfordringene man har i Oslo med byutvikling, mobilitet, transport og samferdsel handler like mye om hvordan man utnytter en av våre knappeste ressurser; nemlig areal. Oslo vokser kraftig, og man må på en eller annen måte stimulere til tiltak som reduserer presset på tilgjengelig areal, slik at Oslo kan vokse uten at mobilitetsbehovet vokser tilsvarende. Her må vi elbilister erkjenne at vi ikke løser noen ting. Vi løser kun det lokale luftforurensningsproblemet, og reduserer klimafotavtrykket til kjøringen vår (som for all del er to viktige kvaliteter). Men dette må ikke komme i veien for målsetningen om at mer av vårt totale mobilitetsbehov må løses av noe annet enn svært ueffektiv personbiltrafikk. Derfor er jeg enig i at man innfører bompenger for elbiler nå, forutsatt at man har en kraftig differensiering av prisene slik at man relativt sett gjør elbiler enda mer attraktive versus bensin-/dieselbiler.
#15
Elbilen i Samfunnet / Sv: Elbilsalget måned for måned
søndag 28. mai 2017, klokken 23:22
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på søndag 28. mai 2017, klokken 19:55
Det vil nok gå raskere og raskere ettersom elbilene tar over. Man vil nå ett punkt der fossilbilene bare blir dyrere og dyrere å holde i drift. Ikke bare på grunn av økende bompenger, årsavgift, drivstoffavgifter o.l. Men også fordi det vil bli mindre og mindre konkurranse på vedlikehold, drivstoffsalg, o.l.

Jeg tror ikke vi vil helt komme tilbake til der at man kun får kjøpt bensin på apoteket, i hvert fall ikke i min levetid, men det er i den retningen vi er på vei.

Enig. Vi må ikke glemme at det er nå i høst Oslo virkelig strammer til bompengesatsene. Selv om elbiler nå også får bompenger, er økningen mye mer dramatisk for bensin og særlig dieselbiler. Pluss at vi får tidsdifferensieringen med ekstra høye takster i rushen. Mange vil nok reagere sterkt på dette, og salget av elbiler vil bykse videre opp.
© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA