@hELgenen, du dokumenterer at EU og Tyskland subsidierer det grønne skiftet. Det er allmenn kjent, og var ikke spørsmålet. Du hevdet at konklusjonene som omtales i artikkelen er kjøpt og betalt. Og at sannheten holdes skjult. Det er alvorlige påstander som bør kunne dokumenteres. Jeg klarte ikke å finne dette i artiklene du linket til.

Kina kommer stadig med bastante påstander om at Taiwan tilhører Kina, og de har holdt svært aggressive militærøvelser tett innpå Taiwan. Kinesisk kystvakt har også konfrontert andre staters båter i internasjonalt farvann i Sør-Kinahavet. Om ikke dette er militært aggressivt, og grunn til å skape frykt, så vet ikke jeg. Ønsker man at land som oppfører seg slik skal få en stadig mer dominerende posisjon i verdensordenen?

Kinas kraftigste virkemiddel for oppnå makt er gjennom å styrke sine handelsposisjoner. Om det skjer på en rettferdig måte eller ikke bryr de seg ikke om, så lenge det tjener Kinas egne interesser. I det bildet er det kanskje lurt av EU og USA å beskytte sin egen industri?

Sitat fra: hELgenen på I dag kl. 09:16

Sitat fra: Electric cars in Norway på I dag kl. 08:30Ha ha nok en god grunn til å boikotte Kina biler som styres av Xi som er Putins venn i krigen mot Ukraina.

https://www.elbil24.no/nyheter/rapport-byd-far-enorm-pengestotte-i-kina/81270214

EU med Tyskland i spissen har gitt masse i subsidier til egen industri. Om Kina gir det kan tenkes,men slik saken fremstår så høres dette ut som en kjøpt og betalt konklusjon betalt av Tysk bil industri. I slike saker er sannheten det første som forsvinner dessverre.

Siden du trekker i tvil sannhetsgehalten i artikkelen. Opplys oss gjerne om sannheten. Helst med referanser.

Sitat fra: vinterdekk på I dag kl. 09:20Politisk debatt tilside, godt tilbud kan jo vurderes ift. troen på at merket vil ha filialer i Norge i framtiden eller ikke. Fisker Ocean lagerbiler selges billig men firmaet lever på kanten av konkurs. Nio tjener jo ikke penger i Norge og kan ikke fortsette på samme måte i mange år.

Godt oppsummert. Et merkes tilstedeværelse i Norge og Europa betyr mye for garanti, service, deletilgang og andrehåndsverdi.

Kinesiske bilmerker popper opp som paddehatter om dagen. Det er lite sannsynlig at alle disse vil overleve i Norge og Europa.

Og selv for etablerte Kinamerker kan det være skjær i sjøen. Det har kommet frem at den kinesiske stat har subsidiert BYD med 3,4 milliarder euro. Det kan føre til reaksjoner fra EU og konsekvenser for BYD, uten at vi behøver å ta den diskusjonen her.

Ved bruktimport har man ikke noen reklamasjonsrett ovefor Tesla. Reklamasjon må rettes mot importør/selger.

I bunn og grunn tror jeg opplevelsen avgjøres av Teslas holdning til bruktimport. Hvis de misliker bruktimport så kan de kødde til mye når det gjelder garanti, service, onlinetjenester og app.

Og selv om Tesla syns det er OK nå, så kan de ombestemme seg om et år eller to.

Når det gjelder el- lastebiler har det skjedd en utvikling, men hvordan ser det ut for hydrogen? Hvis man skreller bort fremsnakking for å skaffe offentlig finansiering.

Hvilke hydrogenlastebiler er lansert? Er det prototyper eller produksjonsmodeller? I hvilket volum er de produsert?

Hva har skjedd når det gjelder fyllestasjoner? Har de blitt billigere eller mer effektive? Er det bygd mange nye i Europa?

Har det skjedd noen utvikling av elektrolyseprosessen, slik at produksjon av grønt hydrogen blir billigere og mer effektivt?

Når det gjelder blått hydrogen, fra co2-renset naturgass, så har det vel skjedd en utviking. Men vi står vel igjen med spørsmålet: Er veitransport riktig bruk for blått og grønt hydrogen?


Og hvor stort er det reelle problemet med å utvinne nok råvarer til batterier? Et større spørsmål er vel hvem som skal ha kontroll på det. Vesten eller Kina?

Sitat fra: chargedup på søndag 07. april 2024, klokken 22:28Jeg vil tro at man sannsynligvis kan få tak i reservedeler for egen regning, men aldri vil få en fullt fungerende bil.

Deler som også brukes av andre bilprodusenter vil være mulig å få tak i, men det vil bli et krevende arbeid å finne frem til de riktige delene. Man må vite nøyaktig hvilken bilmodell, inkl versjon og årsmodell, som har samme del. Og Fisker har sannsynligvis brukt deler fra mange forskjellige biler.

Deler som kun er produsert for Fisker vil det sannsynligvis ikke være mulig å få tak i. Det er produsert alt for få biler til at det finnes noe ettermarked.

Man kan nok glemme garantier ved en konkurs. Det som er mer bekymringsfullt er deletilgang. Finnes det et reservedelslager av noe omfang? Og er noen i det heletatt interessert i å kjøpe det opp for å serve de få kundene som finnes?

Man må også regne med at bilen går offline.

Føreransvaret ved L3/L4/L5 selvkjøring er en annen diskusjon enn den jeg prøver å belyse.

Det lovpålagte kravet om fartsgrensevising foreligger nå. Helt uavhengig av selvkjøring, autopilot og adaptiv cruisecontrol.

En lovpålagt tjeneste bør stille andre krav til bilprodusentene enn når fartgrensevising var frivillig ekstrautstyr. Det er dette ansvaret jeg prøver å belyse. Og hvilke alternativer vi forbrukere har når tjenesten ikke fungerer tilfredstillende.

Jeg har ikke påstått at feil fartsgrensevising fritar føreren for ansvar, eller at man kan sende boten til bilprodusenten. Selv om bilens fartsgrensevising har forledet føreren til å kjøre for fort.

Men fartsgrensevising har nå gått fra å være «nice to have» til å bli en lovpålagt tjeneste. Etter mitt syn vil det stille større krav til at tjensten viser korrekt fartsgrense. Og hvis det er for mange tilfeller av feilvising vil bilen kunne ha en mangel etter kjøpsloven.

Så er det selvfølgelig flere ubesvarte spørsmål her, både om hvor mange feilvisinger som er akseptabelt, og i hvilke situasjoner disse oppstår.

At biler viser feil fartsgrenser er ikke noe nytt. Men etter de nye reglene er konsekvensene mye mer inngripende. Med obligatorisk akustisk varsling som må deaktiveres for hver tur, hvis man ikke ønsker dette varselet.

Bilen vil vel ved feilvising heller ikke oppfylle forskriftskravene? Føreren kan bli forledet til å kjøre for fort, når bilen viser for høy fartsgrense og ikke varsler slik føreren forventer. Hvor stor treffsikkerhet krever regelverket at et slikt varsel skal ha?

Er dette en mangel etter forbrukerkjøpsloven? Hvis man klager på en slik feil, og den ikke rettes, hva slags kompensasjon vil det være grunnlag for å kreve? Det kvalifiserer neppe for å heve kjøpet, og det er kanskje noe man ikke ønsker. Men man bør vel kunne kreve et solid prisavslag hvis bilen ikke tilfredsstiller lovpålagte krav?

Enkelte (amerikanske) bilprodusenter har hittil vist liten vilje til å rette opp i feilvising. Sannsynligvis fordi de ikke bruker de mest oppdaterte fartsgrensedatabasene. Kan mange krav om prisavslag gjøre noe med den viljen mon tro?

Sitat fra: jlan på søndag 31. mars 2024, klokken 01:14https://www.dn.no/teknologi/svenskene-vender-igjen-tommelen-ned-for-easee/2-1-1599411

Du viser til en artikkel som er en og en halv måned gammel.

Hva er det i denne artikkelen som gjør det relevant å omtale den i dag?

Sitat fra: daktari på onsdag 27. mars 2024, klokken 08:58Skjønner ikke hvorfor alle som forsøker kopiere Tesla sin strategi skal få så mye pepper.
"There shall be only one"

Det er ganske stor forskjell på Tesla og Nio. Superladerne var i mange år helt avgjørende for at det i det heletatt var mulig å reise på langtur med elbil. Og nettverket står fortsatt som en sikkerhet for en problemfri reise. Som de også har åpnet for andre bilmerker.

Batteribytte er ikke nødvendig på samme måte. Selv om man sparer litt tid sammenlignet med lynlading. Tjenesten er i tillegg komplisert og dyr. Hvorfor skal vi heie frem dette?

Sitat fra: Daniel_0007 på tirsdag 26. mars 2024, klokken 23:50Såvidt jeg husker så tok det ganske lang tid før tesla fikk ladestasjoner i sør Europa.

De første superladerne i Italia, Sør-Frankrike og Slovenia kom i 2014. Altså året etter at Tesla ble introdusert i Europa. De første i Spania kom i 2015.

Kilde: supercarge.info

Det er mange skjær i sjøen før batteribytte kan standardiseres. Både tekniske, forretningsmessige og politiske.

Å standardisere på en teknologi som eies av et enkelt selskap vil nok sitte langt inne for mange bilprodusenter. At selskapet er kinesisk gjør ikke situasjonen bedre.

Sitat fra: Elektro12 på søndag 24. mars 2024, klokken 14:27Spørsmålet mitt var mer i retning om det var praktisk å drasse med seg bil hele veien, greit å parkere og komme seg rundt. Jeg vil tro Enyaqens gode rekkevidde i 20 grader på sommeren vil gjøre det overkommelig - ungene gidder ikke så voldsomt med timer i ett strekk uansett.

Det er ganske stor forskjell på å reise med tog vs bil. Med tog ender dagsetappene normalt i et bysentrum, også på transportetapper. Å kjøre bil inn og ut av sentrum i ukjent storby kan fort være tidkrevende. Og man bør kanskje tenke gjennom hvilke storbyer man vil kjøre inn i. Dette vil kunne påvirke valg av reiserute, steder man ønsker å stoppe, og ikke minst hotellvalg. Der man kanskje i større grad vil unngå sentrumshotell Parkering lar seg som regel løse. Spørsmålet er hva det koster.