Hva med en elektrisk trøbil?

[Baltor]

Per ringte nettopp og fortalte at han nærmer seg Kvinesdal. Han må sykle rundt fjorden og opp mot Utsikten, den nye brua over Fedafjorden er ikke tillatt for syklister. Ruten han har valgt er veldig mye opp og ned, stadig opp i ca 200 m og så ned til havnivå igjen. Men han har fortsatt et batteri i reserve. Regenerering er tingen!

Han håper å nå Furuholmen ca klokka 22.

[Baltor]

Per har kommet fram, det første han gjorde var å legge ut energirapporten her:
http://elbilforum.no/forum/index.php?topic=2706.msg21891#msg21891
Per: Gratulerer med bra gjennomført . Kanskje du kan samle infoen om turen i en tråd?

Han har lovet oss bilder og video.
Dette er et veldig kupert landskap, med unntak av flate Jæren.

[PerBear]

En Think har vannkjøling som brukes selv om bilen står stille og ikke lades.

Sorry, Per, feil.

Tenker du på PIV4/A266, fra 1999 - 2002? Vannpumpa på denne går under kjøring og lading. Når bilen står er vannpumpa ikke igang unntatt når 12V batteriet trenger lading, noe som er sjelden så lenge 12V batteriet er i orden.

Da vil jeg anta at vår Think trolig har dårlig 12V batteri, for der går pumpa ofte når bilen kun står parkert. Det er muligens originalbatteriet, dvs. åtte år gammelt.

Det er veldig rart at kjølepumpa kjøres ved drift av DC/DC. Step-down choppere kan bygges med tap på to-tre prosent ved maks ytelse. Muligens er designet i Thinken en annen.  Finnes det tilgjengelig skjema eller annen teknisk info på DC/DC converteren? 

[elektrolux]

Her er noe info om DC-DC'en: http://wiki.elbil.no/wiki/Think:Teknikk#DC_DC_converter

Og her er testmetode for 12V batteriet:

Sett på nærlys med tenning av og serviceluka åpen. Sjekk spenning på 12V batteri i strømuttaket under girvelgeren, mens lyset er på og etter en time. Er spenningen over 10,5V er 12V OK. Hvis ikke bytt 12V batteri. Lad gjerne opp 12V batteri med seperat lader, da bilens DC-DC ikke gir tilstrekkelig spenning til fullading.

[PerBear]

Denne diskusjonen er delvis flyttet hit fra media linken (Trøbil...).

Oppsummering:
Søndag 18. juli kjørte jeg i selvbygget Allweder velomobil basert på KV4 byggesett fra Sandnes til Lindesnes på en dag. Veloen, Nohassel 1, har bakhjul med integrert motor og kontroller, Magic Pie fra Golden Motor, www.goldenmotor.com. Som utrent syklist klarer jeg å bidra med omtrent samme energimengde som om jeg hadde gått en lang tur i fjellet uten bagasje (estimat 75W, 1/10 hk).
Jeg hadde med tre batterier, et 36V 4,9Ah; et 36V 16Ah og et 48V 12Ah samt en lader til hver, derav en hurtiglader (1 time) til det minste batteriet på 4,9Ah.

Turen på 221,2 km ble kjørt via RV44 over Jæren til Egersund, Hauge i Dalane, Åna-Sira, Flekkefjord, så sykkelstien langs E39 via Feda og Kvinesdal. Bilveien (gamle E39) opp til Utsikten og til Pit Stop Cafe 12 km før Lyngdal. Derfra gikk turen på E39 til Vigeland hvor turen stoppet på Furuholmen 7 km sør for Vigeland.

Den første delen fra Sandnes til Bryne gikk på det lille batteriet og snittfarten ble lav, under 25 km/t for den første timen pga regen. Byttet så til 48V før det lille var tomt, tenkte det var greit å ha litt strøm i reserve. 48V batteriet varte et stykke forbi Egersund med noe høyere snittfart. Så var det over på 16Ah batteriet som fikk kjørt seg på turen videre, Hauge i Dalane er nettopp det!

Med så mye bakkar og Berg utmed havet ble det behov for to stopp for lading. Den første i Flekkefjord varte en time men kun to batterier ble satt på lading, 48V og det lille 36V. Jeg burde ha ladet alle tre da de tøffe bakkene i sykkelstien opp fra Flekkefjord var totalt upassende for velomobil og tappet mye av batteriene, selv om regen bremsing fikk hentet inn litt. Det var også mange tøffe bakker opp fra Kvinesdal og til Pit Stop Cafe, så der ladet jeg 1/2 time. Derfra gikk turen på E39 veldig effektivt, men det var ikke så kjekt der pga trafikken.

Når jeg var fremme kl 23:30 etter 13,5 time på tur viste loggeren, Cycle Analyst, følgende data:

Total tilbakelagt distanse: 221,2 km
Totalt forbrukt amperetimer: 30,76 Ah
Totalt levert amperetimer: 45,7 Ah
Totalt motatt amperetimer: 14,936 Ah
Totalt levert energimengde: 1832,8 Wh
Forhold mellom Forbrukt energi og tilbakeført energi: 48,5% regen
Minimum strøm fra batteri: -34 A (negativt angir regen)
Maksimum trøm fra batteri: 40,28 A
Minimum batterispenning: 15 V
Maksimalfart: 44,7 km/t
Snittfart: 26,4 km/t
Forbrukt energi per distanse: 5,5 Wh/km
Driftstid: 8 timer 20 min 53 sek

Det kan være feil i disse målingene bl.a. pga to forskjellige batterispenninger. Jeg jobber med å kontrollere dette.

Som El Rayo påpekte er høydeforskjell mellom stat og stopp også viktig. Start var ca 28 m høyere enn slutt slik at bidraget fra dette utgjør:

E = m g h = 141 kg * 9,81 m/s^2 * 28 m = 38 729,9 J = 10,76 Wh

Høydeforskjellen gir teoretisk to km lenger rekkevidde på batteriet, en anselig lengde ved kun 28 m høydeforskjell.

[PerBear]

Her er noe info om DC-DC'en: http://wiki.elbil.no/wiki/Think:Teknikk#DC_DC_converter

Og her er testmetode for 12V batteriet:

Sett på nærlys med tenning av og serviceluka åpen. Sjekk spenning på 12V batteri i strømuttaket under girvelgeren, mens lyset er på og etter en time. Er spenningen over 10,5V er 12V OK. Hvis ikke bytt 12V batteri. Lad gjerne opp 12V batteri med seperat lader, da bilens DC-DC ikke gir tilstrekkelig spenning til fullading.

Takk for tips, der var løsningen! 

[PerBear]

For en virkningsgradsanalyse så testet jeg det lille 4,9 Ah batteriet rett etter ankomst. Basert på snitt effekt på 145 W basert på Cycle analyst data med 5,5 wh/km og 26,4 km/t snittfart. Med snittspenning på 40V gir det snittstrøm på 3,6 A. Desverre får jeg ikke tappet med høyere strøm enn 1,3 A. Når jeg tappet det helt ut fikk jeg 4400 mAh via laderens utladingsfunksjon som tappet batteriet til 2,7 volt per celle. Da hadde jeg på forhånd ladet med 4755 mAh. Dette gir virkningsgrad på opplading/utlading (inkl. tap i BMS) på: 4400 mAh / 4755 mAh = 92,5%

Med virkningsgrad til billig Kinalader på 90% (estimert) er total virkningsgrad i batterisystem 83,3% som må sies å være bra men kan trolig komme opp i nærmere 90% med bedre lader og BMS.

Motorens nøyaktige virkningsgrad er vanskelig å finne uten momentmåling men fra motorprodusentens data oppgis maksimal virkningsgrad til 78% ().

Dersom en bruker 75% er system virkningsgrad 62,5% slik at mekanisk energi fra motoren har ligget på 3,44 Wh/km, dvs 90,7 W gjennomsnittlig kontinuerlig uteffekt, som tilsynelatende gir god margin til lovens krav om maks 250 W kontinuerlig uteffekt! 

[Baltor]

TV Vest lagde en fin reportasje med Per og Nohassel 1 dagen før han dro, den går på Tv i dag. Alle rundt om i landet med Altibox kan se det.
Tv Vest er en nå en sløyfekanal, finner du kanalen er det bare å se på i opptil en halvtime, så dukker Per opp. Det komer på YouTube etterhvert.

[jkirkebo]

Med virkningsgrad til billig Kinalader på 90% (estimert) er total virkningsgrad i batterisystem 83,3% som må sies å være bra men kan trolig komme opp i nærmere 90% med bedre lader og BMS.

Jeg ville vært skeptisk til å estimere slik. Kjøp en energimåler på Clas Ohlson til 169,- så får du fasiten. Jeg bruker ca. 250Wh på min vanlige pendlingsrunde på el-sykkelen min (har også Cycle Analyst). For å lade opp igjen går det med ca. 500Wh, dvs. 50% effektivitet totalt for lader, BMS og batteri...

[El rayo]

Det komer på YouTube etterhvert.

Det måå jeg se!

[El rayo]

Kjøp en energimåler på Clas Ohlson til 169,- så får du fasiten. Jeg bruker ca. 250Wh på min vanlige pendlingsrunde på el-sykkelen min (har også Cycle Analyst). For å lade opp igjen går det med ca. 500Wh, dvs. 50% effektivitet totalt for lader, BMS og batteri...

Forskjellige batterityper har forskjellig virkningsgrad (invers av ladefaktoren). Lithium batterier har en ladefaktor på 1,05 = virkningsgrad 95% mens NiCd batterier har en ladefaktor på 1,4 = virkningsgrad 71%. Dette er de to ytterpunktene av batterityper vi har i bruk i dag.

Arne-Magnus har tidligere gjort oss oppmerskomme på at billige energimålere ikke tar hensyn til PowerFactor (faseforskjellen mellom nettstrøm og nettspenning). En energimåler jeg så hos ClasO hadde avlesning av PowerFactor, men det er ikke dermed sagt at måleren viser riktig. Bruksanvisningen (eller mangel på sådan) ga ingen opplysninger om PowerFactor var iberegnet i avleste kWh. (Måleren viste PF =1.0 md Th!nks originallader og det skal stemme)

[Griffel]

Når batterifabrikken oppgir en ladefaktor eller virkningsgrad oppgis Ah  virkningsgraden som oppgis, ikke Wh. Det er naturlig at fabrikken gjør det slik siden Ah virkningsgraden er bedre enn om de hadde oppgitt Wh virkningsgraden.
Det der imidlertid Wh tapene en betaler for.

[Baltor]

Innslaget som gikk på TV Vest i går ligger nå på YouTube

http://www.youtube.com/watch?v=CzWmmHAWlhE
Dette er dagen før Per dro på langtur med Nohassel1

[El rayo]

Veldig bra! La en link på Facebook.

[PerBear]

Nå har jeg syklet hjem via omvei. 166,4 km fra Lindesnes til Ådneram i Sirdal. Fra to meter over bakken til ca 800 moh. Manglet 2,2 km på å sykle hele turen uten å lade underveis
Etter 64,4 km, når 48V 12Ah batteriet var slutt:
9Ah
2:03:58 kjøretid
552,97 Wh
6,6 Wh/km
29,2% regen

Etter 138,6 km når 36V 16Ah batteri var slutt:
20,74Ah
138,6 km
1151,7 Wh
6,1 Wh/km
24,7% regen
27,4 km/t snitt
kjøretid 4:03:08

Etter 164,2 km (når alle tre batterier var oppbrukt) viste CycleAnalyst følgende:
33,5% regenerering (målt i Ah derfor ikke sammenlignbar med Wh)
6,1 Wh/km
Totalt energiforbruk 1349 Wh
Snittfart 26,7 km/t

Min konklusjon er at på langtur hvor batterikapasitet er viktig er det store fordeler med regenerering.