Upresis Språkbruk : universell hurtiglader

[jkirkebo]

Antagelig vil en om kort tid (5 ... 10 år) ha biler med over 300 KW/t energi med seg, som veier under 2000 kg til en pris som øvre middelklasse i Norge kan kjøpe seg.

Jeg er ikke helt enig der. Etterhvert som ladeløsningene bygges mer og mer ut vil behovet for batteristørrelse synke, ikke øke. Jeg tror ikke vi vil se batterier så veldig mye større enn dagens, kanskje opp mot 100-120kWh. Økt energitetthet i batteriene tror jeg heller vil bli tatt ut i lavere vekt, lavere pris og mer plass.

Jeg planlegger å beholde min Model S i 11 år til, når den byttes ut ser jeg ikke helt behovet for å kjøpe noe større enn en 70kWh-utgave. Hadde kjøpt 70 i dag faktisk, men når jeg kjøpte min 85kWh var det ikke hurtigladere på de stedene der jeg trengte hurtigladere.

[v-i-c]

Hvis du går inn på ladestasjoner.no så har dei eit spesialkart for Zoe der ein tar hensyn til TN nett. Eg brukar bare det kartet når eg skal sjekke om stasjonen er kompatibel.

Har du en link til den siden?

Jeg har denne linken http://ladestasjoner.no/eksternapplikasjoner/zoekart.php er det den du mener?

[pudderjagar]

Da er ei litt krøkete adresse på ladekartet til Zoe:

http://ladestasjoner.no/eksternapplikasjoner/mobilzoekart.php

[Olatho]

Antagelig vil en om kort tid (5 ... 10 år) ha biler med over 300 KW/t energi med seg, som veier under 2000 kg til en pris som øvre middelklasse i Norge kan kjøpe seg.

Jeg er ikke helt enig der. Etterhvert som ladeløsningene bygges mer og mer ut vil behovet for batteristørrelse synke, ikke øke. Jeg tror ikke vi vil se batterier så veldig mye større enn dagens, kanskje opp mot 100-120kWh. Økt energitetthet i batteriene tror jeg heller vil bli tatt ut i lavere vekt, lavere pris og mer plass.

Jeg planlegger å beholde min Model S i 11 år til, når den byttes ut ser jeg ikke helt behovet for å kjøpe noe større enn en 70kWh-utgave. Hadde kjøpt 70 i dag faktisk, men når jeg kjøpte min 85kWh var det ikke hurtigladere på de stedene der jeg trengte hurtigladere.

Jeg tenker motsatt.  Jeg vil mye heller ha 1000 km rekkevidde, og greie destination-chargers. 

Selv om jeg svært sjelden kjører mer enn dagens rekkevidde i ett strekk er det ikke så sjelden jeg kjører mer enn 50% av dagens rekkevidde for så å parkere en dag eller to på et sted uten lademulighet (på fjellet, ved et fiskevann osv).
Med dobbel rekkevidde av i dag ville jeg ikke trenge noe ladestopp verken på vei ut eller hjem, og det hadde jo vært praktisk når jeg skal såpass "kort" som bare 20-30 mil hver vei.
De gangene jeg skal riktig langt vil jeg nok tro det vil være på tide med en overnatting når jeg nærmer meg 1000 km, og så lenge batteriet er fullt igjen neste morgen er jo ikke det noe problem.

[Ferry]

Etterhvert som ladeløsningene bygges mer og mer ut vil behovet for batteristørrelse synke, ikke øke.

Det er jeg enig med deg i, og det er slik jeg selv erfarer bruken. Det har skjedd mye med lademuligheter bare på det knappe året jeg har kjørt elektrisk. I fjor vinter frøys jeg masse for å kunne rekke fram, kommende vinter kan jeg fint bruke litt energi ekstra på å ha det komfortabelt i bilen. Stort batteri og lang rekkevidde er vel og bra, men jeg ser ikke helt behovet for at ladeeffekten må følge samme kurve. Effektbehovet til bilene øker jo ikke selv om batteriene blir større. I hvert fall øker det bare marginalt, bare se på forbruket på i3 kontra Tesla. De fleste har en og annen stopp selv om de kjører langt, og da er ikke dagens ladehastighet nødvendigvis et stort problem. For min egen del har det skjedd én eneste gang på 25 år at jeg har kjørt 50 mil uten å stoppe. Men selv da satt jeg stille på ei ferge over en fjord noen minutter. Hvor går egentlig smertegrensa for de mest iherdige langtursjåfører? Hva er det minste antall timer i bil sammenhengende som kan tolereres? Jeg er temmelig kjørt etter en full arbeidsdag i bil, inkludert noen stopp underveis. Og da er jeg ikke i nærheten av 100 mil kjørt. Halvparten er mer enn nok.

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg tror vi vil bevege oss mot at de mindre bilene har 100 kWh batteri og de større bilene har 200 kWh, og så vil du ha noen store SUVer med opp mot 300 kWh batteri.

Et viktig argument for dette er - hvorfor ikke?

På sikt vil batteriprisen falle under 100 USD/kWh ut til forbrukeren. Det betyr at en batteripakke på 100 kWh vil koste 10k USD. Hvis folk kan velge mellom en bil som har 50 kWh og 400 km NEDC rekkevidde til 20k USD, og en bil med 100 kWh og 800 km NEDC rekkevidde til 25k USD, så vil folk stort sett velge det siste.

Og når man skal kjøre med henger på vinteren, i en SUV med 100 kWh batteri, så vil man trolig måtte stoppe i 20 minutter ca hver 100 km. Da er det betydelig bedre med batteri på 200-300 kWh, for 10-20k USD ekstra, slik at man kan stoppe i 20 minutter hver 200-300 km. Om man da har rekkevidde på 1000 km på sommeren uten henger gjør ingenting.

(Men så klart, man vil fortsatt kunne få kjøpt små bybiler med 40 kWh batteri til 15k USD.)

[Amoss]

Antagelig vil en om kort tid (5 ... 10 år) ha biler med over 300 KW/t energi med seg, ...

Jeg er ikke helt enig der. Etterhvert som ladeløsningene bygges mer og mer ut vil behovet for batteristørrelse synke, ikke øke. [...] Økt energitetthet i batteriene tror jeg heller vil bli tatt ut i lavere vekt, lavere pris og mer plass.

Jeg tenker motsatt.  Jeg vil mye heller ha 1000 km rekkevidde, og greie destination-chargers. 

Jeg og Ole Brum sier "Ja takk, begge deler"    Jeg tror dere får (delvis) rett begge to. For Elon/Tesla ser det ut til å være viktig å nå opp til en rekkevidde som kan sammenlignes med fossilbilene. Elon har flere ganger snakket om "500 miles" rekkevidde, og jeg tror de etterhvert vil kunne levere dette. Men så klart, dette blir jo det største og dyreste/tyngste batteriet. Andre bilfabrikanter som vil konkurrere med Tesla blir da nesten nødt til å komme opp på rundt dette nivået - rundt 70/80 mils rekkevidde - etterhvert.

I den andre enden ser det nå ut til at Tesla har funnet en "sweet spot" med dagens 70 modeller, der 60 utgaven ble litt for lite (og manglet supercharger tilgang) for dagens infrastruktur.  Joda joda, den var god nok for noen, men det var uansett relativt få kunder som valgte denne utgaven. Tror nok Tesla og/eller andre leverandører vil legge seg på rundt dette nivået - rundt 35-45 mil - i rekkevidde for billigutgavene også i tiden fremover. Og så klart vil det være noen modeller i mellom disse igjen...

Ja, og så klart de som satser på rene bybiler som klarer seg lenge på dagens "kortrekkevidde" nivå - 10 til 15 mils realistisk rekkevidde.

[v-i-c]

Ja, og så klart de som satser på rene bybiler som klarer seg lenge på dagens "kortrekkevidde" nivå - 10 til 15 mils realistisk rekkevidde.

Jeg tror fremdeles at det store antall solgte elbiler, blir disse by/pendler bilene med "kortrekkevidde" 10 til 15 mils realistisk rekkevidde. I dagens Norge (kaldt om vinteren,snø/slaps samt kø + 110 på motorvei) må disse da kunne klare mellom 200 og 300 km målt etter EU sim målemetode.

I mitt hode blir dette da typisk noe ala dagens "Renault ZOE". Primært lades disse om natten på biles faste nattparkeringsplass som helst bør være under tak.

For mange familier som kun har en bil av denne typen, vil det være behov for å kunne kjøre typisk Oslo -- Bergen over Filefjell (E16 over Fagernes / riksvei 52 over Hemsedal) eller Oslo -- Trondheim gjennom Østerdalen (Riksvei 3 over Elverum) på en sikker måte i dårlig vær om vinteren. For at dette skal være mulig må vi ha en ladeinfrastruktur med rask ladning som rask kan "fylle tanken" på ca 30 munutter. Disse ladepunktene må utplaseres med ca 40 km mellomrom. Det er også veldig bra om vi kan få muligheten til å toppe opp "tanken" i "bunnen" av den store stigningen ved fjelloverganger. Av hensyn til de som liker friluftsliv på "toppen" av fjellet bør også punkter av typen Tyinkrysset ha muligheten til raskt å fylle opp "tanken" på alle elbiler av denne typen.

Skal en tenke økonomi (noe som en av og til må) så er det helt klart at å bygge ut rask ladning av typen AC med 43 kw (400V TN 64A) som et "ladehull" med type 2 kontakt er enklest rent teknisk og vesentlig billighere. Ja så kan jo alle elbiler ta til seg strøm fra disse type2 ladehullene.

Så ja alle Elbiler i dette segmentet må/bør i fremtiden kunne nyttegjøre seg trefase strøm servert i området 16A til 64A med 400V TN-strøm. Enten som en ekte trefaselader eller som tre stykk enfase lader slik dagen standard er på Tesla.

Dette er da helt innlysende, alle ser dette uansett om man har Telsa, "trilling" eller ZOE, men vi alle sier vel det viktigste er at "jeg med min bil" kan lade raskt (full tank på maks 30 minutter) og dermed ikke ser at andre biltyper kan ha utfordringer som du ikke har. Utfordringen til andre biltyper "orker/klarer/vil" jeg ikke å ha et forhold til vil nok mange si.

Det er derfor jeg i den fasen vi er i nå mener at det det vledig viktig at vi seter som krav at et hurtig laderpunkt må kunne gi alle biler av typen "kortrekkevidde"  "full tank" på maks 30 min. Jeg blir meget sur når noen med vilje da vil glemme AC hurtigladning med 43 kw/t.

Kravene til biler med stor tank ala dagens Tesla kan være / er nok litt andeledes.
(I dette innlegget fokuserte jeg på  "kortrekkevidde" segmentet)

[turfsurf]

Ja, og så klart de som satser på rene bybiler som klarer seg lenge på dagens "kortrekkevidde" nivå - 10 til 15 mils realistisk rekkevidde.

Jeg tror biler som B ED, eGolf, Soul EV, i3, Leaf osv kommer til å tilbys i to utgaver, en med batteri ca som i dag for de som bruker den som bil nr 2, og en utgave med kanskje dobbel kapasitet for de som bruker de som eneste bil.

Og så kommer nok de litt større bilene til å starte med lengre rekkevidde.

Blir omtrent som motoreffekt i dag, bare litt færre varianter.

[Amoss]

NB: For "kortversjonen" av dette svaret, les hva Turfsurf skrev over.

Jeg tror fremdeles at det store antall solgte elbiler, blir disse by/pendler bilene med "kortrekkevidde" 10 til 15 mils realistisk rekkevidde. I dagens Norge (kaldt om vinteren,snø/slaps samt kø + 110 på motorvei) må disse da kunne klare mellom 200 og 300 km målt etter EU sim målemetode.

I mitt hode blir dette da typisk noe ala dagens "Renault ZOE". Primært lades disse om natten på biles faste nattparkeringsplass som helst bør være under tak.

...

Nå prøvde jeg å se litt lengre frem enn bare ett eller to år...  Eller for å si det slik: Slik jeg har oppfattet deg har du nylig kjøpt deg en ny Zoe. Dersom du beholder den i 5-6 år eller lengre tror jeg at tilbudet du kan velge mellom neste gang du kjøper deg ny (el)bil vil være noe ala:

- Ren kortrekkevidde bybil. Dette kan være i "Zoe klassen" eller mulig du vil måtte gå ned en "klasse" til type Buddy/Smart4two. Dette er biler for folk som bor i byer, og aldri bruker bilen lengre enn det rekkevidden er. Disse har ikke behov for DC hurtiglading, og blir ikke brukt "på hytta" (om den ikke ligger svært nært) eller for å kjøre Oslo-Bergen eller Trondheim. Dette vil forbli ett smalt segment av markedet, da de fleste vil føle seg alt for begrenset av rekkevidden på bilen.

- Mellomrekkevidde elbil. Disse vil typisk være i omtrent "Zoe klassen" (eGolf, Soul EV, i3, Leaf osv...) og litt opp i størrelse/pris. De vil ha en rekkevidde omtrent tilsvarende dagens Tesla Model S 70 - eller omtrent det dobbelte av hva disse bilene ofte har i dag - og ha støtte for DC hurtiglading. Dette vil etter min mening være "masse markedet" for (el)biler, og gi relativt rimelige biler med god rekkevidde og ha en god ladeinfrastruktur på tur.

- Langtrekkende elbiler. Disse vil kunne kjøre opp i mot 70/80 mil på en lading og ha støtte for DC hurtiglading, men dette vil nok være forbehold de litt større og dyrere modellene. Type Gen-II Tesla (Model S/X), BMW 5-serie og opp osv...


Dette blir altså - fortsatt etter mitt syn - den lade-virkeligheten man om få år må forholde seg til når man bygger ut infrastrukturen.

Men ja, i dag kjøper noen slike "kortrekkevidde-elbiler", og elbiler uten støtte for DC hurtiglading, og planlegger å bruke dem som noe mer enn rene bybiler, og det må man også forholde seg til (enn så lenge). Så det er nødvendig å bygge ut ladeinfrastruktur også for AC lading beregnet for langveisfarende elbiler langs våre landeveier (enn så lenge). Destinasjons-lading (hjemme og ved hoteller, butikker, kjøpesentra, museer, skitrekk, arbeidsplasser, på parkeringsplasser osv.) vil nok også i fremtiden være AC lading, da dette er billigere og enklere å sette opp.

Kundegruppen "kortrekkevidde elbiler med kun støtte for 43kW AC lading på langtur" er i dag - og vil høyst sannsynlig også i overskuelig fremtid - være ett svært smalt segment, og derfor noe man ikke kan forvente at det legges alt for mye arbeid eller penger i å dekke. Men det er så klart lov å prøve å jobbe for det

[v-i-c]

Kundegruppen "kortrekkevidde elbiler med kun støtte for 43kW AC lading på langtur" er i dag - og vil høyst sannsynlig også i overskuelig fremtid - være ett svært smalt segment, og derfor noe man ikke kan forvente at det legges alt for mye arbeid eller penger i å dekke. Men det er så klart lov å prøve å jobbe for det

Takk for et godt innlegg Amoss, du fikk frem tankene din på en god måte.

"Men det er så klart lov å prøve å jobbe for det "

Det er kanskje slik jeg oppfattes.

Det er helt sikkert at utvalget vil være "bedre" om noen år.

Likevel så tror jeg at mange familier kun har råd/plass til å ha en bil.

Da tror jeg at en kortrekkevidde elbil vil være en god mulighet.

Hva som ligger i begrepet "kortrekkevidde elbil" om 5 til 10 år er det vanskelig å spå.
Det som er sikkert! Er at AC ladning vil skje gjennom et type-2 "lade-hull" med egen medbrakt type2 kabel som standard i nær fremtid.

Når så kostnaden med å lage en klynge (typisk 4) med disse type2 "ladehullene" forsynt av en kabel med 400V TN 64A på en slik måte at en har dynamisk justering av ladestrøm mellom disse 4 Hull er liten, ser jeg ingen relevant grunn til at jeg med min ZOE ikke kan få levert 43 kw hvis jeg er ensom ved denne ladeklyngen. Er det 4 biler som vil ha strøm samtidig vil de bli tilbudt trefase 16 A 400V TN-strøm dvs 11kw. Med en slik konstruksjon får alle elbiler muligheten til å lade for med maks AC ladning tilpasset den enkelte bil, samtidig sikrer vi ladning til 4 biler om nødvendig.

Slike fire klynger bør rett og slett bli standard konfigurasjon for parkeringsplasser med støtte for elbil som skal stå parkert her i maksimum 2 til 3 timer.

Nå er det vanlig å sette opp 2 stykk type2 lade-hull med 22 kw ved siden av hverandre. Disse bør i fremtiden settes opp på en slik måte at om det kun står en bil parkert vil denne bli tilbudt 64 A om medbrakt kabel tåler/tillater dette.